Vegvesenet vil ha E39 aust for Førde

I vurderinga av trasévalet har Vegvesenet samanlikna alternativa ut frå to hovudgrupper: prissette konsekvensar og ikkje prissette konsekvensar.

Svært store negative konsekvensar for miljø og natur

Dei ikkje prissette konsekvensane er verknader som ikkje kan målast i pengar, men som likevel må vurderast, som miljø, friluftsliv, landskap og kulturarv.

– Det å bygga ein firefelts motorveg gjennom eit slikt landskap kjem ikkje utan konsekvensar. Me plar seia at du må velja mellom pest og kolera, for du treff noko heile tida. Begge alternativa har store negative konsekvensar for mykje, og me greier ikkje å sjå at det eine alternativet er betre enn det andre for natur, miljø og kulturarv, seier Henry Damman, planleggingsleiar for E39 Bokn-Bømlafjorden i Statens vegvesen.

Vegvesenet bruker ein konsekvensskala frå stor positiv til kritisk negativ, og begge alternativa hamnar i den nest mest alvorlege kategorien.

– Me har aldri noko prosjekt som ligg oppe på den positive sida. Me ligg på svært store negative konsekvensar, og me er eigentleg ganske nøgde med at me har greidd å unngå å ligga nede på kritisk, seier Damman.

Pengane avgjer: Prislapp rundt 20 milliardar

Då Vegvesenet skulle velja kva for alternativ dei tilrår for Bokn-Bømlafjorden, la dei mest vekt på det som kan reknast i kroner. Det gjeld mellom anna spart reisetid, ulukkeskostnader, utslepp, støytilltak og utgifter til å kjøpa inn råka eigedomar.

– Det er ein betydeleg lågare byggekostnad og ein betydeleg høgare trafikantnytte ved alternativ 1, seier Damman.

Alternativa skil seg også i kor tett dei går på byggesona. I alternativ 2 følgjer vegen dagens E39 gjennom Førde og får eit stort toplanskryss. Alternativ 1 går i høgda aust for bygda, med ein kort tunnel bak kyrkja, som skånar bygda i større grad.

Vegvesenet seier tala er førebelse, men slik planen ser ut no kan alternativ 1 bety at rundt tre bustader må rivast ved Valestrand og rundt tre i Førde, og rundt 70 bustader for heile strekket frå Bokn til og med Sveio.

Eivind Kvarekvål er vegplanleggjar og fagansvarleg i Statens vegvesen, divisjon utvikling. Han seier det er umogleg å bygga ny veg utan at nokon blir råka.

– Me har jobba for at vegen skal vera minst mogleg synleg, og me legg inn støytilltak der han ligg tett opptil bustadfelt og friluftsliv. Men for dei næraste naboane vil ein ny veg merkast, seier Kvarekvål.

Kvifor ny E39?

– Nye E39 er nok det største og beste motorveiprosjektet i Noreg for tida, for ein kan meir enn halvere reisetida mellom Stavanger og Bergen. Bur du i Sveio kan du hoppa på bussen på Haukås og vera i ein av byane på vel ein time, seier han.

Samtidig løftar han fram næringslivet som ein sentral del av grunngjevinga.

– Regionen er Noregs største på eksport. Me står for 33 prosent av fastlandseksporten, og då er me avhengige av å legga til rette for eit næringsliv som kjem raskare og meir føreseieleg fram, seier Damman.

Meir trafikk – større risiko

Vegvesenet sine prognosar viser at trafikken kan auka kraftig fram mot 2060, anslagsvis til to til tre gonger dagens nivå. Mellom Våg og Haukås ligg trafikken i dag på rundt 4.100 til 4.600 køyretøy i døgnet, medan prognosane peikar mot over 15.000 i 2060. På strekninga Haukås-Bømlafjorden blir trafikken anslått å auke frå 5.800 til 7.500 køyretøy i døgnet i dag til rundt 15.500 til 16.500 i 2060.

– Ofte viser det seg at slike prognosar er forsiktige. I tillegg får me ikkje teke med alt me trur vil påverka trafikken, for eksempel at kortare reisetid kan gjera at fleire vel bil eller buss i staden for fly, seier Damman.

Når trafikken aukar, blir dagens E39 endå meir sårbar. Tal frå 2014 til 2023 viser at strekninga Bokn-Bømlafjorden har 50 til 60 prosent høgare ulukkesfrekvens enn både E39 Stavanger-Ålesund og gjennomsnittet for riksvegane i Noreg.

Damman seier dette er den mest ulukkesbelasta delen av heile E39, og at behovet for ny veg blir større når trafikken aukar.

Tryggare lokalt og regionalt

Vegvesenet meiner ein ny firefelts veg med midtdelar og autovern kan redusera dei alvorlege ulukkene med rundt 80 prosent. Forklaringa er mellom anna at midtdelaren hindrar møteulukker, autovern dempar utforkøyringar, og at talet på kryss og avkøyrsler blir mykje lågare.

Dei peikar også på at dagens E39 er sårbar ved stans. Med få omkøyringsmoglegheiter kan køane bli lange, og det kan bli vanskelegare for naudetatar og berging å koma fram.

– Når me skal bygga, så bygger me for at vegen skal vara i 100 år. Me må bygga éin gong for alle og vera ferdige med det, seier Damman, og anslår at bygginga tidlegast kan starta i 2033.