Sjøfolk styrer skip frå kontrollrom på land

Utviklinga har vore markert av fleire milepælar og nøkkelaktørar som har bidratt til at Norge ligg langt framme på området.

Trondheimsfjorden blei i 2016 det første testområdet for autonome skip. Dette skjedde i samarbeid mellom NTNU, Kongsberg Maritime, Marintek og Maritime Robotics, saman med Trondheim Havn og Sjøfartsdirektoratet.

Første selskap i verda

Året etter blei Storfjorden på Sunnmøre det andre testområdet for fjernstyrte og autonome skip, følgt av Horten i 2018.

Same året etablerte Kongsberg Maritime og reiarlaget Wilhelmsen det første selskapet i verda for drift av autonome skip, Massterly. Dei arbeider frå eit landbasert kontrollsenter i Horten.

Roger Trinterud, leiar for forretningsutvikling i Massterly, fortel at det blei ein treig start for dei då pandemien kom, men at dei no kan reknast som eit ordentleg reiarlag.

– Vi starta med mannskap på fem til seks personar, men er no nede på to navigatørar om bord i kvart skip. Resten av oppgåvene blir skjøtta av personell i kontrollrom på land og eit serviceteam som jobbar medan båten er til kai, når det er nødvendig.

Sjøfolk frå kontorstolen

Båtane er med andre ord ikkje heilt sjølvkøyrande enno.

– Mange avvik frå planlagd seglas må handterast av navigatørane som er igjen om bord. Vi fasar inn meir og meir sjølvkøyring, og loggfører alle gonger systemet ønskjer å gjere noko navigatøren føler er feil, seier Trinterud.

Det har i fleire år blitt sagt at vi har for få sjøfolk i Noreg. Trinterud håpar innføring av fleire autonome skip kan gjere maritim næring meir attraktiv.

– Med dette kan vi tilby jobbar nærmare heimen, som er lettare å kombinere med barn og fysiske skadar. I prinsippet kan vi ha ein kaptein i rullestol som jobbar frå kontrollrommet.

Trinterud meiner at autonome skip vil halde fram med å vere i mindretal dei neste 20 åra, men at der er eit stort potensial for større tryggleik ved bruk av autonome skip, som vil halde næringa relevant og nyttig.

Tvilar på total omstilling til autonomi

Andreas Madsen er studieprogramleiar for nautikkstudiet ved NTNU, avdeling Ålesund. Han har tidlegare skrive doktorgrad om samhandlinga mellom menneske og autonome skip.

– Det finst eit spekter av autonome fartøy. Heilt ytst på skalaen er det skip som er styrt av algoritmar og kunstig intelligens og eventuelt berre overvaka av menneske. Men akkurat det er lite truleg skal skje med mange skip, seier Madsen til Nynorsk pressekontor.

Madsen tvilar på at økonomi og arbeidskultur på tvers av alle nasjonane som ferdast til havs skal få til ei omstilling til autonome fartøy.

– Skipsfart er noko av det mest internasjonale vi har. Det er ulik satsingsvilje og økonomi til å få det til. Så at alle skip skal vere ubemanna og sjølvkøyrande i framtida? Nei, absolutt ikkje. Ingen kjem til å miste jobben sin fordi det kjem autonome skip. Arbeid blir avlasta, men ingen blir erstatta.

– Forsvinnande få ulykker

Han trekkjer fram at menneske mellom anna er gode på å føre båtar på havet. I eit tankeeksperiment har han eit anslag om at 100.000 skip til havs må ta fire avgjerder kvar time.

– Om du då ser på kor mange avgjerder vi må ta, og kor få ulykker vi har i skipsfart, er ulykkene forsvinnande få.

Om ein samanliknar det med kor mange feil eit sjølvgåande skip ville hatt, er det som å stille med feil lag, meiner Madsen.

– Det er ikkje gitt at det sjølvgåande skipet ville hatt mange feil, men i godkjenninga av eit slikt system, må systemet vise ei grad av pålitelegheit som er ekstremt høg. Menneska er gode til havs, og vi er tilpassingsdyktige. Det vi veit, er kor mange ulykker som skjer, men vi kan aldri tallfeste kor mange ulykker som blir avverja nettopp på grunn av menneske.

Gode båtførarar

I tillegg kjem menneskeleg intuisjon, som ved å vise godt sjømannskap, som det står i sjøvegsreglane. «Enhver manøver for å unngå sammenstøt skal utføres i samsvar med reglene i denne del, og skal, såfremt omstendighetene tillater det, være markert, utføres i god tid og i samsvar med godt sjømannskap.»

– For å unngå samanstøyt til sjøs kan det til tider vere nødvendig å avvike frå sjøvegsreglane. Men korleis skal ein maskin vite når det er rekna som godt sjømannskap å sjå vekk frå ein regel? Slike ting er enklare for menneske.

Nytt regelverk neste år

Den internasjonale sjøfartsorganisasjonen IMO skal ha klart eit dokument for autonomi i skipsfarten innan 2026. Dette er FNs spesialorganisasjon for regulering av internasjonal skipsfart. IMOs hovudoppgåve er å utvikle og halde ved like regelverk for tryggleik til sjøs, vern av det marine miljøet og for å leggje til rette for trygg og effektiv sjøtransport.

Roger Trinterud i Massterly trur det nye regelverket kan bli bra for bransjen.

– Retningslinjene vil gjere det enklare for land å snakke saman. I dag er det nasjonale regelverk eller myndigheiter som gir dispensasjonar frå regelverk for å få lov til å gjere det, og det er ulike tilnærmingar. Med MASS-koden – som er namnet på regelverket – får ein eit felles vokabular – same ord og omgrep mellom land.